如何從物流行業(yè)發(fā)展角度解讀“中國特色”？我國的物流行業(yè)、企業(yè)應(yīng)該重點關(guān)注哪些問題？我們專程拜訪了物流業(yè)界資深專家王佐先生，聆聽他的分析和建議。

物流之大中國

國內(nèi)各行業(yè)的發(fā)展均離不開所謂的“中國特色”。我國的市場經(jīng)濟是由計劃經(jīng)濟體制轉(zhuǎn)變而來，且仍處于艱難的轉(zhuǎn)變之中，“特色”就在于市場中存留著計劃經(jīng)濟的基因。由此而來，中國物流業(yè)發(fā)展中，政府主導(dǎo)的成份就多了一些。

“中國的市場很大，但不是嚴(yán)格意義上的統(tǒng)一大市場，而是在省、市、縣等行政邊界基礎(chǔ)上，由地方政府管轄和主導(dǎo)的一系列局部性和地方性市場，每個市場都有自己的邊界，每個市場都有其獨特的規(guī)則，這可能是最大的特色。”王佐說。

“從企業(yè)物流管理和經(jīng)濟后勤保障的目的、路徑和手段來看，我國物流并沒有所謂的中國特色。”王佐認為，“物流”這個詞譯自日語漢字“物流”，來源于英語“LOGISTICS”，其含義本來是指軍隊后勤。但“不管計劃經(jīng)濟還是市場經(jīng)濟，幾乎做每一件事情都需要相應(yīng)的后勤保障，包括物資供應(yīng)。”首先，從企業(yè)管理角度看，物流管理是企業(yè)管理的一部分，對相關(guān)物料、在制品和產(chǎn)成品的倉儲和運輸?shù)然顒訉嵤┯媱?、?zhí)行和控制，包括相關(guān)信息的管理。其次，從物流企業(yè)的角度看，物流服務(wù)包括運輸、倉儲以及一些在這兩個基礎(chǔ)業(yè)務(wù)之上的增值服務(wù)，比如，快遞就可以被看作是一種在運輸服務(wù)基礎(chǔ)上的增值服務(wù)。再次，從理論研究角度來說，中國的現(xiàn)代企業(yè)管理，不是引進西方的企業(yè)管理經(jīng)驗，就是引進市場經(jīng)濟國家的現(xiàn)代企業(yè)制度，“恐怕很難有什么‘中國’特色”。

基于對“中國特色”的認識，很多物流行業(yè)的事情都可以找到合理的解釋。

近日天天快遞改制計劃再度陷入困局，加盟還是直營，再度引人關(guān)注。“對于加盟制，我持認同態(tài)度，在某種程度上甚至是支持的態(tài)度，因為它是我國快遞企業(yè)家在中國特定市場經(jīng)濟條件下，優(yōu)化物流資源配置的理性選擇。”王佐認為，加盟制可能更適應(yīng)于中國特色的市場環(huán)境，快遞業(yè)大范圍統(tǒng)一運作，必須要獲得較大的市場覆蓋和較大的客戶群體，采取加盟制可以突破一些帶地域性的市場進入障礙，而不是一個信息系統(tǒng)就能“一網(wǎng)打盡”的，這是一種經(jīng)濟的、理性的選擇。至于直營好，還是加盟好，還是直營+加盟好，快遞企業(yè)家會做出最有利于企業(yè)發(fā)展的市場決策。

王佐同時認為，中國物流業(yè)在發(fā)展中不應(yīng)該刻意追求中國特色，或者先設(shè)定一個“中國特色”的概念再來規(guī)劃設(shè)計物流業(yè)的發(fā)展。物流業(yè)發(fā)展自有其市場規(guī)律，那就是為生產(chǎn)和生活提供支持服務(wù)。雖然目前一些政府“錯裝之手”過度干預(yù)和主導(dǎo)行為還表現(xiàn)得比較明顯，但物流管理和相應(yīng)的運輸和倉儲等產(chǎn)業(yè)運作畢竟是企業(yè)的微觀經(jīng)濟行為，是支撐生產(chǎn)制造和商貿(mào)流通等行業(yè)發(fā)展的服務(wù)性業(yè)務(wù)。

“按照十八大精神，政府要減少對微觀經(jīng)濟的不恰當(dāng)干預(yù)。等到我國市場經(jīng)濟更加成熟，政府真正把經(jīng)濟自主權(quán)還給企業(yè)，快遞企業(yè)就能夠花較小的成本來組建更大的直營系統(tǒng)。”王佐認為。

治園區(qū)亂象：解鈴還須系鈴人

近年來，我國物流園區(qū)建設(shè)持續(xù)高熱不退。

從理論上說，物流園區(qū)是物流服務(wù)系統(tǒng)的必要節(jié)點，物流園區(qū)在促進物流業(yè)乃至總體經(jīng)濟發(fā)展中的作用毋庸置疑。同時，物流園區(qū)建設(shè)可以節(jié)約和集約使用土地，也便于行業(yè)監(jiān)管，符合可持續(xù)發(fā)展的要求。“但這樣一件好事情，在許多地方卻演變成以物流園區(qū)為名、行其他商業(yè)地產(chǎn)開發(fā)之實，并造成土地資源浪費的亂象。不僅起不到物流園區(qū)應(yīng)有的交通運輸經(jīng)濟支撐作用，對物流業(yè)本身的發(fā)展也是不利的。國家政策對企業(yè)是一種信貸，行業(yè)發(fā)展也有信譽問題。”王佐認為，物流園區(qū)現(xiàn)在所面臨的種種問題，究其原因，還是因為它們不完全是市場自由選擇的結(jié)果。

計劃經(jīng)濟的特點就是“四替”：政府替投資者決策，替生產(chǎn)者計劃，替消費者選擇，替市場資源配置。“這當(dāng)然是不可持續(xù)的。”王佐認為，要扭轉(zhuǎn)這種不利局面，需要進行發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變和經(jīng)濟結(jié)構(gòu)性的調(diào)整，把錯配的資源重新配置到正確的位置上，這是本屆政府要大力推進的偉大改革事業(yè)。

“結(jié)構(gòu)調(diào)整涉及到經(jīng)濟理性選擇的問題，這里的經(jīng)濟理性主要指市場理性，或者說是企業(yè)家理性。過去我國開發(fā)區(qū)就整頓過好幾回，最近的一次是從2003年開始的，到了2008年金融危機，《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》出臺以后，物流園區(qū)發(fā)展才得以明確提出來，并上升到國家戰(zhàn)略，作為應(yīng)對金融風(fēng)暴的重要對策，這是物流業(yè)發(fā)展重大利好。但后來的發(fā)展卻有失偏頗，主要是受到土地財政的干擾和土地增值的誘惑。調(diào)結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)方式，一定是一個很痛苦，而且是個長期的過程，沒有壯士斷腕的精神是不太容易做到的。”
“解鈴仍須系鈴人，政府深化改革的決心是關(guān)鍵。”王佐認為，現(xiàn)在中國市場經(jīng)濟最大的特色仍然是計劃經(jīng)濟體制遺傳的行政審批制度，這與調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)變增長方式、讓市場來優(yōu)化資源配置、開展生態(tài)文明建設(shè)、實現(xiàn)經(jīng)濟社會的可持續(xù)發(fā)展等很多方面相關(guān)，“首先恐怕還得要放權(quán)。政府要能夠放棄一些不必要的行政審批，給企業(yè)發(fā)展、給百姓創(chuàng)業(yè)留下足夠的自由市場空間。我們期待著克強總理要將行政審批事項至少消減三分之一的改革思想盡快落實。”按照十八大進一步深化改革的方向，還必須建立一整套完善的法律制度保障體系。

“當(dāng)然我們必須要說清楚，一個國家的經(jīng)濟發(fā)展，不要監(jiān)管是不對的，也是不利于經(jīng)濟健康發(fā)展的。說完全放開、自由化，那是故意抬杠、是歪曲。我們的問題在于過度監(jiān)管，把企業(yè)經(jīng)營的手腳捆死了，進而也把人們創(chuàng)業(yè)和創(chuàng)新的沖動扼殺了。所以，如何監(jiān)管實在是對政府體制設(shè)計和治理智慧的考驗。”

物流園區(qū)的建設(shè)必須按照經(jīng)濟發(fā)展的要求，但也離不開政府的支持。比如說快遞業(yè)分撥配送中心的建設(shè)，政府也出臺了一系列政策，既在某種程度上對企業(yè)予以支持，也提出了一些良性的監(jiān)管措施，關(guān)鍵還是在落實。“監(jiān)管是必要的，但一定要適度。物流園區(qū)在現(xiàn)行土地制度下具有一些準(zhǔn)公益性質(zhì)，在這種情況下，政府實際上是可以做一些事情的，可以建設(shè)，但不要參與和干預(yù)其運營。”王佐說。

三管齊下，發(fā)展綠色物流

極端氣候頻發(fā)環(huán)境下，低碳經(jīng)濟的發(fā)展已然成為一大趨勢。它不僅繼承和豐富了可持續(xù)發(fā)展理念，而且是綠色物流重要的思想來源和發(fā)展平臺，同時也構(gòu)成了物流業(yè)健康發(fā)展的外部約束條件。

“我國政府和社會對環(huán)保的要求越來越高，綠色物流是物流企業(yè)發(fā)展的長遠戰(zhàn)略導(dǎo)向，而絕非噱頭。我們物流人也要考慮子孫后代的發(fā)展，承擔(dān)起應(yīng)有的社會責(zé)任。”王佐系統(tǒng)的研究了發(fā)達國家低碳經(jīng)濟和綠色物流發(fā)展之路，他也在多個場合呼吁行業(yè)重視這個問題。

他認為，從物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的要求來看，只有依托完善的制度體系，綠色物流的健康發(fā)展才有可能。我國在綠色物流的服務(wù)水平和研究方面還處于起步階段，與發(fā)達國家在觀念上、政策上以及技術(shù)上均存在較大差距。要真正將綠色物流落地，“要依賴于道德、法律和行政的力量，三管齊下，缺一不可。”

王佐指出，綠色成本是企業(yè)的外部成本，不是企業(yè)當(dāng)期經(jīng)營必須承擔(dān)的，嚴(yán)格講它是一種商業(yè)道德和市場倫理成本，是企業(yè)價值觀的成本。因此，發(fā)展綠色物流有賴于企業(yè)放眼未來的意識、相關(guān)法律的保障以及政府的執(zhí)行力。“道德倫理作為緊約束，行政手段作為強約束，低碳排放作為硬約束。要讓損害環(huán)境的行為受到道德的譴責(zé)、行政的處罰和法律的制裁，這樣才能對綠色經(jīng)濟有所促進。”

王佐對于物流業(yè)能夠采取的具體“綠色措施”信手拈來：例如，政府可以通過提高汽油標(biāo)號，減少二氧化硫、碳化物的排放。例如，企業(yè)可以通過技術(shù)和管理兩個方面漸進式的實現(xiàn)節(jié)能減排。王佐說，“技術(shù)方面主要體現(xiàn)在裝備本身，比方說企業(yè)可以選擇清潔能源車輛，像電動車類在倉庫作業(yè)，選擇混合動力車進行末端配送；當(dāng)前正在運營的貨運卡車也不一定要全部淘汰掉，可以通過改善發(fā)動機提高燃燒性能，還可以通過增加整流罩等措施改善其空氣動力性能，減少空氣阻力；管理方面主要體現(xiàn)在我們物流企業(yè)一直在孜孜以求的優(yōu)化運輸組織和存貨布局等層面。例如，企業(yè)可以優(yōu)化運營線路，用信息化充分利用貨車的裝載能力、降低回程空駛率，通過衛(wèi)星跟蹤實施運輸全程精細化管理等。”

很多綠色物流發(fā)展路徑跟企業(yè)的經(jīng)濟利益是一致的。比如，優(yōu)化線路或者甩掛運輸可節(jié)能，節(jié)能可以減排，帶來的直接經(jīng)濟效益體現(xiàn)在企業(yè)成本的降低，帶來的間接經(jīng)濟效益體現(xiàn)在環(huán)境的改善。企業(yè)何樂而不為呢？“如果在一定的技術(shù)水平條件下，企業(yè)現(xiàn)有裝備達不到某些既定指標(biāo)，需要更新設(shè)備、增加投資，企業(yè)從當(dāng)期經(jīng)營績效考慮，自然就會權(quán)衡投資回收等問題。這個時候就需要政府提供一些支持，比如說更新和改造車輛的補貼政策等。”王佐說。

王佐還認為，目前我國公路運輸至少占碳排放總量的25%，不僅從低碳物流的角度，就是從企業(yè)降本增效來看，我們都應(yīng)該想方設(shè)法把貨物運輸盡量轉(zhuǎn)移到鐵路或水路方式上，因為這兩種運輸方式都比公路運輸方式要節(jié)能環(huán)保，國家已經(jīng)出臺了相關(guān)支持政策。但是水運比較慢，鐵路不容易實現(xiàn)門到門，客戶在優(yōu)先選擇鐵路或水路方式時會有所權(quán)衡。物流企業(yè)的服務(wù)穩(wěn)定性是客戶可以權(quán)衡的關(guān)鍵，水路或鐵路運輸?shù)某杀揪陀诠愤\輸，如果他們的服務(wù)能給客戶一種穩(wěn)定的預(yù)期，能保證可靠的物流服務(wù)，將會大大提高客戶的選擇度。客戶真正在乎的是企業(yè)服務(wù)的一致性和可靠性，“快”只是其中一個要求。

鐵路轉(zhuǎn)型的“舍”與“得”

如今，物流企業(yè)經(jīng)營者們的危機意識日益增強，他們開始更為關(guān)注新產(chǎn)品的推出、系統(tǒng)基礎(chǔ)性能的提升，進而逐步開展精細化生產(chǎn)與管理并不斷要求被改進。物流行業(yè)的服務(wù)轉(zhuǎn)型升級，伴隨著制造業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，勢在必行。

王佐認為，物流行業(yè)服務(wù)轉(zhuǎn)型升級，第一必須采用精細化管理，第二要貫徹精益化生產(chǎn)思想。要做到這兩點，企業(yè)必須習(xí)慣用數(shù)據(jù)說話，也就是說企業(yè)的運行發(fā)展需要有信息管理系統(tǒng)的支撐，要能深入挖掘管理、運銷、市場等數(shù)據(jù)。物流管理信息化最最基礎(chǔ)的就是企業(yè)管理數(shù)據(jù)化。

以鐵路運輸企業(yè)為例，王佐認為，當(dāng)前的鐵路改革，既是鐵路自身的調(diào)整，也是國家深化改革的一個很重要方面。“回頭想想，中國改革開放已有三十多年，現(xiàn)在我們國家的硬件基礎(chǔ)設(shè)施比國外也差不了多少，實際上繼續(xù)推進改革，主要取決于觀念的轉(zhuǎn)變。要充分認識到我們在市場意識、服務(wù)意識上的差距，這對于物流企業(yè)的轉(zhuǎn)型，特別是對于鐵路運輸這類物流企業(yè)的轉(zhuǎn)型，是最重要的，但也是不容易的。”

王佐認為，傳統(tǒng)鐵路運輸企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，面臨的最大問題就是鐵路運輸資源的配置會不會市場化。按照當(dāng)前改革情勢分析，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的運輸能力應(yīng)該可以實現(xiàn)市場化，網(wǎng)運分離是第一步，鐵路只管基礎(chǔ)設(shè)施的維護保養(yǎng)和基本功能的滿足，至于需要跑多少列車，每次需要掛多少車廂、有多大貨量等運輸組織活動應(yīng)該由鐵路運輸企業(yè)來做競爭性安排。

“在發(fā)達國家，物流和運輸實際是分開的——物流是管理和運籌，運輸是具體的操作執(zhí)行。”王佐認為，鐵路運輸企業(yè)的核心能力是鐵路運輸能力，雖然對這個能力未必擁有所有權(quán)，但是目前應(yīng)該可以優(yōu)先使用，所以鐵路運輸企業(yè)的轉(zhuǎn)型發(fā)展要以此為依托，這是企業(yè)核心競爭力的一部分，這種能力在當(dāng)下中國還是一種比較稀缺的服務(wù)能力。所以，鐵路運輸企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，只要這種優(yōu)先使用權(quán)存在，就能作為鐵路運輸服務(wù)運營商在市場中取得一席之地。

另外，鐵路運輸企業(yè)要緊緊依托鐵路運輸能力，盡可能開展更多的增值服務(wù)，為進一步市場化打好基礎(chǔ)。王佐說：“鐵路運輸企業(yè)可以充分發(fā)揮鐵路樞紐的作用，在鐵路沿線上布局一些專業(yè)化物流樞紐或園區(qū)，借助鐵路運輸線路為客戶提供更多、更優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)。”

王佐認為，在激烈的市場競爭中立于不敗之地，就要揚長避短，最大程度發(fā)揮自己的優(yōu)勢，增強自身的不可替代性來獲得最大的收益。同時，企業(yè)能不能取得可持續(xù)發(fā)展，要看企業(yè)能不能把自己放到產(chǎn)業(yè)鏈中合適的位置上。所謂的合適，即不可或缺、協(xié)作雙贏，企業(yè)在滿足客戶需求的情況下取得自身效益最大化。企業(yè)要認清自己的資源優(yōu)勢，定位要清楚：比如一般來說，鐵路企業(yè)恐怕不一定合適做終端配送，因為他們的優(yōu)勢在于大批量、大宗貨物的長距離運輸。

“不直接做終端客戶，并不代表企業(yè)不了解客戶；不直接面對終端客戶，并不代表企業(yè)不研究他們所在的行業(yè)運行。”以西煤東運、北糧南運為例，每個行業(yè)都有規(guī)律性的貨物流向，這反映了行業(yè)布局的特點。只要把握住行業(yè)布局，或產(chǎn)業(yè)鏈布局，就能夠把握住客戶需求的大方向。“企業(yè)要更多的研究市場，掌握整合資源的能力，有舍方能有得。”王佐說。

發(fā)展：技術(shù)與管理雙驅(qū)動

王佐一直強調(diào)技術(shù)與管理作為企業(yè)發(fā)展兩個手段的重要性，簡而言之：管理能力不夠，技術(shù)就要升級；技術(shù)升級之后，管理要有相應(yīng)的提升跟進。技術(shù)與管理的調(diào)整，均以滿足客戶需求、實現(xiàn)客戶價值為本，如此循環(huán)往復(fù)，企業(yè)就可以獲得持續(xù)發(fā)展的動力。
技術(shù)作為推動企業(yè)發(fā)展的手段已得到行業(yè)認可，精細化管理也在學(xué)習(xí)中不斷提高。但如何將企業(yè)自身的修為，變成企業(yè)的利潤？如何與客戶共享技術(shù)與管理雙重進步的成果？

當(dāng)前，在成本和競爭的壓力下，第三方物流企業(yè)紛紛將自己的轉(zhuǎn)型目標(biāo)指向了參與客戶供應(yīng)鏈管理上。但王佐認為有些說法尚需要斟酌，雖然他承認大部分物流企業(yè)在努力向供應(yīng)鏈管理方向過渡，可能是未來的發(fā)展方向，但是從說到做還存在相當(dāng)?shù)木嚯x。

首先作為生產(chǎn)型服務(wù)性企業(yè)，物流企業(yè)的客戶對象很清晰而且往往投資巨大。其次，供應(yīng)鏈管理包括客戶的管理、客戶上下游客戶的管理，這一系列的管理過程涉及到客戶的產(chǎn)業(yè)鏈運行機制以及很多商業(yè)機密，所以客戶不可能把供應(yīng)鏈管理輕易讓其他人來管理，“為客戶管理供應(yīng)鏈”的說法恐怕不符合經(jīng)濟邏輯和市場的基本道理。就目前而言，第三方物流企業(yè)更多的是尋求“介入”，幫助客戶實施供應(yīng)鏈管理，具體執(zhí)行某些節(jié)點或某些環(huán)節(jié)運作，是比較現(xiàn)實的狀態(tài)。

即使是“幫助”客戶進行供應(yīng)鏈管理，也需要第三方物流企業(yè)具有相當(dāng)?shù)哪芰?，特別是信息化管理能力。除了必須能夠提供一致性的、高水準(zhǔn)的服務(wù)之外，還要真正能夠做到伴隨客戶共同發(fā)展。“也許只有這樣，客戶才有可能把一些供應(yīng)鏈管理活動交給第三方物流企業(yè)來做。”無論這種可能性有多大，王佐始終強調(diào)的是：第三方物流企業(yè)自身的服務(wù)能力一定要與客戶的需求同在，而且要與客戶的物流管理要求共成長?？蛻羰冀K是真正的中心。

基礎(chǔ)研究應(yīng)該繼續(xù)深化

中國經(jīng)濟增長全球矚目，物流業(yè)發(fā)展也如火如荼。在大發(fā)展的形勢下，物流業(yè)如很多行業(yè)一樣，一邊在學(xué)習(xí)國外先進經(jīng)驗，一方面更多的是在“摸著石頭過河”。

在這種情形之下，王佐強調(diào)行業(yè)躁動之中也要能夠靜下心來，應(yīng)該更加關(guān)注于物流管理基礎(chǔ)理論的研究。比如，在供應(yīng)鏈管理和商業(yè)流通領(lǐng)域的相關(guān)闡述中，將“商流”與“物流”、“信息流”和“資金流”并列起來，成為廣泛流傳的“四流”。王佐認為，這樣的認識混淆了最基本的層次關(guān)系。“商流”是其它“三流”的合流。對一些重要的基本概念定義不準(zhǔn)確，理解不全面，使用時混亂，也是阻礙物流學(xué)科和物流產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的一個重要原因。

 王佐認為，我國物流理論的研究仍處于初級階段，“業(yè)內(nèi)很多人都知道物流行業(yè)中有‘看板管理’，卻很少有人去探索這個詞語背后，支撐這種生產(chǎn)組織模式以及物流支持模式的豐田公司將近九十年的管理思想的發(fā)展。中國只用了三十幾年的時間，怎么能夠確保全部學(xué)會用好？”

王佐曾經(jīng)公開呼吁“無論如何，對物流理念的研究不能夠再無休止的‘交而不流、流而不通、通而不融’，或‘研而不討、討而不論、論而不定’了！” 他希望物流的研究者們能夠?qū)σ恍┗镜母拍睿?jīng)過充分學(xué)術(shù)上的探討、論證，盡可能要做出精確的定義。“若不能在基本架構(gòu)、基本要素上達成共識，之后搭建的系統(tǒng)將不能穩(wěn)定，也將造成研究資源的嚴(yán)重浪費。只有物流管理的理論基礎(chǔ)研究透徹了，用于指導(dǎo)實踐才更有說服力。”

“技術(shù)發(fā)展和管理應(yīng)用的背后，都要有一套理念和思想體系的支撐。我們很多時候缺的就是這些。”王佐特別強調(diào)在管理思想中，首先要把基本概念說透、把邏輯關(guān)系理順、把前提條件列明，從而發(fā)現(xiàn)各種要素之間的真正的聯(lián)系，然后才能找到準(zhǔn)確的服務(wù)改進和轉(zhuǎn)型升級的方法。

后記：“業(yè)余”專家不業(yè)余

王佐本科畢業(yè)于江蘇大學(xué)（原江蘇工學(xué)院）農(nóng)業(yè)機械化系，精通機械和測試技術(shù)（設(shè)備經(jīng)濟、運行狀態(tài)監(jiān)測和診斷），是地道的技術(shù)出身。他本人在過去的工作經(jīng)歷中，更偏重于對諸如汽車、拖拉機以及其他大型裝備技術(shù)應(yīng)用的研究，如提高設(shè)備完好率、減少設(shè)備故障率的預(yù)防維修管理等。在計算機應(yīng)用還沒有普及的時候，如何動態(tài)監(jiān)測機器設(shè)備在運轉(zhuǎn)過程中水溫是否超標(biāo)、耗油量是否增加、聲音是否異常、磨損是否加劇、曲軸是否開裂、操縱器布局是否合理等存在技術(shù)上的困難。現(xiàn)在，隨著計算機技術(shù)和傳感及通信技術(shù)的發(fā)展，這些問題都可以借助所謂終端機技術(shù)，通過無線傳輸聯(lián)網(wǎng)來完成。

1989年1月，王佐開始師從李京文院士，在中國社會科學(xué)院研究生院數(shù)量經(jīng)濟與技術(shù)經(jīng)濟系攻讀“物流技術(shù)經(jīng)濟學(xué)”在職博士研究生課程。

“技術(shù)經(jīng)濟學(xué)是一門研究技術(shù)領(lǐng)域經(jīng)濟問題和經(jīng)濟規(guī)律，技術(shù)進步與經(jīng)濟增長之間關(guān)系的學(xué)科，是研究技術(shù)領(lǐng)域內(nèi)如何通過資源的最佳配置，尋找技術(shù)與經(jīng)濟的最佳結(jié)合方式，以求得可持續(xù)發(fā)展的科學(xué)。”王佐用通俗的語言為我們介紹了“技術(shù)經(jīng)濟學(xué)” 這門通用的、交叉學(xué)科。

在物流學(xué)養(yǎng)上，王佐始終不忘曾給予他許多指導(dǎo)和幫助“老領(lǐng)導(dǎo)、老專家、老首長”，如李京文、鄭友敬、丁俊發(fā)、王之泰、夏志福、吳潤濤、胡俊明等。他對基礎(chǔ)理論研究的嚴(yán)謹(jǐn)態(tài)度和對國際學(xué)術(shù)和產(chǎn)業(yè)前沿動態(tài)的掌握多受前輩導(dǎo)師方法論的影響。正是因為與這批前輩們共同參與了中國現(xiàn)代物流業(yè)的開局，所以很多人認為王佐是中國物流學(xué)科的奠基人之一。

“我偏向于對基本概念和產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢性東西的關(guān)注。這并不是說自己有多高水平，實際我并不從事物流工作，真的不敢當(dāng)‘有研究’三個字，也就是對行業(yè)接觸早一些，情況多了解一些，趕上國家經(jīng)濟建設(shè)持續(xù)高速發(fā)展推進了物流業(yè)的發(fā)展，中國物流與采購聯(lián)合會和中國物流學(xué)會搭建了一個具有很強聚合力的學(xué)術(shù)研究和產(chǎn)業(yè)發(fā)展平臺，可能體驗稍微多一點，僅此而已。”王佐不僅如此自我評價，還自謙為物流研究的“業(yè)余愛好者”。研究物流目前并不是王佐的主要工作，他是將業(yè)余時間用在了這項自己傾心的事業(yè)中。“工作跟生活要分開，研究物流是我的生活。”王佐說。

王佐的身上有著厚重的學(xué)問家的嚴(yán)謹(jǐn)、豁達謙和。這種性情在他主持行業(yè)活動、參與行業(yè)研究中表現(xiàn)無遺。可能由于他曾經(jīng)在軍隊院校工作過的關(guān)系，所以他還多了一份軍人的筆直向上和雷厲風(fēng)行。采訪間，王佐以他一貫的快頻率語速回答了我們的問題，但清晰準(zhǔn)確，不乏幽默。

實際上，物流也算是王佐的老本行之一。他曾作為少校講師在中國人民解放軍后勤指揮學(xué)院工作過，主講物流技術(shù)經(jīng)濟學(xué)和軍隊物資經(jīng)營保障，也就是我們現(xiàn)在常提起的軍事物流。

軍事物流總是帶著些許神秘色彩，不過現(xiàn)在國內(nèi)企業(yè)參與軍事物流的機會和份額越來越大，王佐認為這是趨勢。“軍事物流涉及到的很多技術(shù)與社會物流是通用的。其實現(xiàn)代企業(yè)物流管理中的很多方法和技術(shù)，都是從軍隊后勤工程學(xué)來的。軍事物流與社會物流最大的不同就是其高度的計劃性和命令性，不像社會物流所服務(wù)的主體和客體之間是可以協(xié)商交易的。所以，社會物流企業(yè)參與軍事物流的承包執(zhí)行，至少在理論上是沒有問題的。”王佐一語解密。

王佐在北京工作生活已三十多年，我們覺得他的跨界履歷讓他錯失了很多機會，但他對此卻只是一笑而過，坦承得到更多的是收獲：“給了我比較豐富的閱歷，看問題的視角可能也會開闊一些。”