三星經濟研究院：中國汽車產業(yè)的技術開發(fā)模式比較

　　□文 龔炯(首席研究員)孫曉菲(研究員)

　　審閱 權圣榮(首席研究員)

　　對于中國汽車產業(yè)“以市場換技術”的發(fā)展策略，一直是爭議不斷。“市場換技術”源自1980年代初中國汽車工業(yè)提出的“技貿結合”，曾是中國汽車行業(yè)的主流發(fā)展模式，但近些年又遭到一邊倒的質疑。最典型的質疑為：“市場讓出去了，原有技術也丟了，新的技術又不掌握，真正成了依附型的汽車工業(yè)”。贊同者則主要認為，“市場換技術”是自主創(chuàng)新的墊腳石，為國家贏來了大量稅收，通過提供多種選擇增加了消費者福利，比如博鰲亞洲 論壇 秘書長龍永圖就認為“市場換技術”策略取得了實質性的進展，主要表現為62%的跨國公司愿意把研發(fā)中心轉移到中國來。他認為不必刻意追求中國自主的汽車品牌，因為全球化的時代，不可能有一個完全的中國品牌，只要核心零部件和核心技術都在中國開發(fā)和使用就行；另外，汽車整車對于一個國家的汽車工業(yè)來講不是最重要的，最核心的還是汽車零部件的發(fā)展，因為零部件在整個汽車產業(yè)中的附加值占到70%。

　　因此，從技術獲取的角度來分析各種技術開發(fā)模式，對比孰優(yōu)孰劣，對于中國汽車產業(yè)而言是一個十分重要而又現實的問題。

　　中國的乘用車生產企業(yè)數目眾多，集中度較低。按車系來看，自主品牌市場份額最大；按排量來看，小排量車型銷量最高。自主品牌以奇瑞、吉利和比亞迪為代表，一汽、上汽、東風、長安、廣汽和北汽雖然是主要依靠合資品牌，但現在也開始積極推動自主品牌的運作，比如上汽榮威。

　　中國汽車產業(yè)自主品牌獲取技術主要有以下幾種模式：第一種是通過合作和模仿的自主開發(fā)模式，以奇瑞、一汽、海馬汽車為代表；第二種是以上汽為代表的技術引進模式；第三種是以比亞迪為代表的跳代發(fā)展模式。

　　多種技術獲得模式可以以技術開發(fā)成果和經營成果來進行比較評價。以傳統(tǒng)內燃發(fā)動機技術為例，奇瑞、吉利和上汽的研發(fā)模式都達到了獲得技術的目的，并且技術差距不大，但比亞迪的跳代電車開發(fā)模式對世界汽車業(yè)最具沖擊力。開發(fā)成本方面，上汽榮威獲取技術的性價比要比奇瑞、吉利更高，但自主技術開發(fā)能力比奇瑞、吉利低。本文試圖從技術獲取的角度，分析“通過合作的獨立自主開發(fā)模式”、“技術引進模式”、“跳代發(fā)展模式”等各種技術開發(fā)模式，并對其技術發(fā)展的掌握、開發(fā)成本、銷量等進行對比分析，最終為中國汽車企業(yè)發(fā)展自主品牌提供建議。

　　另外，全球金融危機將給中國企業(yè)帶來的機會比危險要大。企業(yè)借助政府的支持，能夠以低價收購有競爭力的業(yè)務和技術，獲得向國際企業(yè)發(fā)展的機會。

　　中國汽車產業(yè)的格局

　　中國乘用車市場集中度較低，小排量汽車市場份額較大。2008年，中國乘用車市場上的生產廠商近50家，其中銷量最大的前4家廠商市場份額之和為31%，另有11家廠商銷量不足萬輛(見圖表一)。

　　2008年，自主品牌乘用車銷量在中國車市已經占到最大，份額大致為30%，其次為日系、德系、美系、韓系和法系(見圖表二)。

　　2008年，中國乘用車市場上，排量小于或等于1.6L的汽車銷量最高，為3317632輛，占60.10%，而排量大于或等于3.0L的車的銷量則最小，僅為50503輛，占0.91%(見圖表三)。

　　自主品牌的主要代表有奇瑞、吉利和比亞迪。作為大型國有股份制企業(yè)，奇瑞是中國汽車民族品牌的一面旗幟，成立于1997年，第一輛奇瑞轎車下線于1999年，2008年實現整車 銷售 35.6萬輛，繼續(xù)穩(wěn)居乘用車銷量排行榜前5名，連續(xù)第10年蟬聯自主品牌銷量冠軍。吉利集團始建于1986年，從生產摩托車、汽車零部件開始，1997年進入轎車領域。作為最早的民營汽車品牌，僅僅12年的時間，吉利汽車從無到有，憑借靈活的經營機制和持續(xù)的自主創(chuàng)新，取得了快速的發(fā)展。經過第一階段“造老百姓買得起的轎車”和第二階段“擁有核心技術造好車”之后，如今吉利已經進入了第三階段“讓吉利汽車跑遍全世界”。做電池起家的比亞迪，于2003年進入汽車行業(yè)，并率先投入研發(fā)新能源汽車。除了在燃油汽車領域取得成功以外，比亞迪新能源汽車處于全球領先的位置。

　　中國汽車市場上的合資品牌的主要代表有一汽、上汽、東風、長安、廣汽、北汽。一汽集團主要擁有兩家合資生產企業(yè)：一汽-大眾和天津一汽豐田。一汽-大眾成立于1991年，主要生產大眾和奧迪兩個品牌的產品；天津一汽豐田由一汽、天津一汽、豐田合資，成立于2000年，主導產品是威馳、花冠、皇冠、銳志以及卡羅拉。上汽集團主要擁有三家合資生產企業(yè)：上海大眾(1985)、上海通用(1997)和上汽通用五菱(2002)。 東風汽車 擁有三家合資生產企業(yè)：東風雪鐵龍(1992)和東風悅達起亞(2001)、東風日產(2003)，其中東風悅達起亞主產品獅跑、嘉華、遠艦、賽拉圖、RIO 銳歐系列車型均引自合資方韓國起亞。 長安汽車 擁有兩家合資生產企業(yè)：長安鈴木(1993)和長安福特馬自達(2001)，后者2001年成立時為長安福特，2006年馬自達汽車參股，公司更名為長安福特馬自達。廣州汽車擁有兩家合資生產企業(yè)：廣汽本田(1998)和廣汽豐田(2004)。 北京 汽車擁有兩家合資公司：北京現代(2002)和北京奔馳-戴姆勒·克萊斯勒汽車(2005)。

　　中國汽車企業(yè)的技術開發(fā)模式

　　1) 通過合作的獨立自主開發(fā)——奇瑞、吉利、一汽、海馬汽車

　　奇瑞主要是通過合作和模仿確保獨立自主開發(fā)能力。比如在奧地利AVL公司協助下，由奇瑞主導從2005年開始啟動ACTECO計劃，全面系統(tǒng)地正向開發(fā)動力系統(tǒng)技術。至2008年，形成了三大系列至少18款發(fā)動機，排量從0.8L到4.0L，型號則包括從直列3缸到V型8缸；從德國、意大利引進了9條代表國際最高工業(yè)水平的發(fā)動機生產線、近200臺數控加工設備(CNC)以及相應的信息控制工業(yè)網絡系統(tǒng)；奇瑞自主開發(fā)了一系列發(fā)動機尖端技術，正準備商用化，比如缸內直噴(GDI)、雙VVT、靜音鏈傳動、電磁式進排氣閥(EMV)等。

　　在底盤方面，早期奇瑞采用了反求開發(fā)策略，比如早期的風云、旗云底盤基本上模仿大眾捷達，QQ底盤模仿大宇，但隨后在底盤技術上也采取正向開發(fā)策略；他們非常重視在同一平臺同時開發(fā)多種車型，比如去年北京車展亮相的“五娃”，5個車型出自一個平臺。

　　在整車外形設計方面，奇瑞也是早期模仿(QQ早期模仿大宇，風云/旗云模仿Seat Toledo，目前這兩款車還是銷售主力)，然后開始自主設計，但遭到挫折，最近 上市 的A3及未來幾款新車型的設計都外包給歐洲設計師，A3和即將上市的A6均出自意大利設計公司Pininfarina。

　　與奇瑞相似，吉利汽車則是通過模仿和購買使用過程培養(yǎng)了自主開發(fā)能力。吉利汽車的核心技術包括發(fā)動機動力系統(tǒng)、底盤逆向開發(fā)，主要參考了豐田汽車的技術。吉利早期豪情車系“抄襲”天津夏利，發(fā)動機開始使用豐田8A、5A發(fā)動機，在豐田漲價變相拒售的壓力下開始開發(fā)自主發(fā)動機，通過這款1.3升發(fā)動機的開發(fā)，把原理吃透，后來研制1.5、1.6、1.8升發(fā)動機速度加快。

　　在變速箱技術開發(fā)方面，吉利則是完全依靠自己取得的成功。自動變速箱作為汽車最核心的部件之一，國外的技術壟斷與國內核心技術的缺失一直困擾著自主品牌的發(fā)展。吉利2002—2005年連續(xù)開發(fā)自動變速箱，目前z系列自動變速器已批量生產，這也是目前中國唯一擁有自主知識產權的自動變速箱。在整車外形設計方面，因為低成本的要求，吉利汽車一直依靠自己設計開發(fā)。

　　相比起步艱難的吉利和奇瑞，一汽集團可以借鑒外國車型的設計和發(fā)動機技術，開發(fā)自主品牌的衍生車型。比如一汽奔騰項目基于馬自達6的平臺，底盤和發(fā)動機都借鑒馬自達的技術。奔騰項目耗資不菲，據披露的數據，2008年該車銷量達到了5萬多輛，在自主品牌中算是有不錯業(yè)績的中高端車型，但相對8億—10億人民幣的巨大投資而言，商業(yè)上這款車型是否成功打了個大問號。

　　海馬汽車的海福星項目同樣是基于馬自達303的成熟技術。海馬早先和馬自達合資生產303，取名福美來；這款車相當成功，和別克凱越、現代伊蘭特并列為汽車業(yè)“新三樣”。海馬和馬自達分手之后推出了海福星，基本上和原來的福美來一樣，只是換掉了馬自達原裝進口的發(fā)動機，改用更加便宜的國產4G18三菱發(fā)動機，海福星銷量2008年大致在8萬輛左右。

　　2)國外技術引進——上汽

　　作為中國最成功的合資實踐者，上汽集團依靠合資實現的技術積累及國際收購獲得成熟平臺的方式打造自主品牌。

　　1980年代，上汽集團與德國大眾聯手成立了上海大眾，之后又與美國通用聯手成立了上海通用。通過合資不僅取得了設計、性能等多方面的積累，同時集中培養(yǎng)了生產、市場、管理等方面的人才。上汽旗下的上海泛亞技術研究中心，在內飾、外飾、動力總標定、底盤調整上，形成了一定的開發(fā)能力。

　　2004年12月，上汽以6700萬英鎊購入羅孚75、25 兩款車型和全系列發(fā)動機的知識產權。2005年7月，南汽以5300萬英鎊收購了羅孚MG-Rover和發(fā)動機生產分部，收購清單包括MG和奧思丁品牌、四個整車平臺的生產技術和設備、三個系列發(fā)動機、一整套先進的發(fā)動機研發(fā)設施。根據收購而來的羅孚的四個整車平臺，上汽與南汽推出“榮威”(Roewe)和“名爵”兩個自主品牌，并以車型平臺和發(fā)動機系列歸類生產。2007年12月，上汽又以21億元現金和 上海汽車 (17.27,-1.02,-5.58%) 3.2億股股份，收購了南汽控股股東躍進集團的全部汽車業(yè)務。

　　“技術引進”策略使上汽縮短了自主研發(fā)的過程。比如榮威以曾用于羅孚與MG多款車型的1.8升18K4F發(fā)動機為基礎，增加DVVT可變氣門系統(tǒng)，推出了全新的1.8升發(fā)動機(作為當今汽車界最先進的 DVVT，其發(fā)動機性能提升了10%，油耗卻降低5%，擁有高性能、低油耗、重環(huán)保的三重優(yōu)勢)；榮威550的研發(fā)項目啟動于2005年，整車開發(fā)由上海汽車技術中心上?？偛颗c歐洲技術中心的中、英兩國工程師共同研發(fā)完成(上汽在收購羅孚車型知識產權時，將包括曾擔任MG 羅孚集團首席工程師的David Lindley在內的150名外籍工程師收入麾下，并在英國就地成立了研發(fā)中心)。

　　通過“選擇和集中”的全球資源整合，上汽集團的生產競爭力和品牌競爭力同時得到加強。

　　3)跳代自主技術開發(fā)——比亞迪

　　比亞迪自2003年進入汽車行業(yè)，最初也是模仿先進車企的設計，并且引進核心零部件來使用。比亞迪 F3、F6、F0、M6 分別被指與豐田花冠、凱美瑞、AYGO、普瑞維亞車型高度相似。F3使用了三菱的4G18發(fā)動機，F6的2.4L車型則裝配三菱的4G69發(fā)動機，以及原裝進口的手自一體變速箱。

　　但真正與眾不同的是，比亞迪從一開始就基本放棄了燃料汽車的研發(fā)，而是直接一步跨越到電動汽車階段。2008年12月，該公司推出搭載了全球最先進的DM雙模系統(tǒng)的F3DM雙模電動車。所謂雙模，是指既可以在純電動(EV)模式下行駛，又可以在混合動力(HEV)模式下行駛，目前掌握雙模技術的只有通用、豐田等少數幾家，但通用、豐田的電動汽車一次充電只能行駛25公里，比亞迪DM電動汽車據稱能行駛100公里。2009年，比亞迪將推出5款新車，其中包括新能源汽車。

　　依靠比亞迪的電池技術，比亞迪的電動車具備續(xù)駛里程長、環(huán)保、安全、動力性能強勁等特征。比亞迪利用其在電池技術方面的優(yōu)勢及產業(yè)鏈整合開拓新能源汽車領域，它制定的是“大電池小內燃機”的發(fā)展路線，在推進燃油車發(fā)展的同時，推進雙模電動汽車的商業(yè)化。比亞迪有100多人組成的專利管理部門，負責專利研究和企業(yè)專利保護；比亞迪整合了電動汽車的上游產業(yè)鏈，掌握了驅動電機控制技術制高點，加速電動汽車的商業(yè)化步伐，2008年10月，比亞迪以近2億元收購半導體制造企業(yè)寧波中緯，制造成本僅為之前進口價格的1/10。

　　比亞迪的跨越式發(fā)展戰(zhàn)略贏得了追趕國外汽車巨頭的時間和空間。國外汽車巨頭在傳統(tǒng)燃油汽車領域技術上遙遙領先，中國企業(yè)想要趕超，難度很大，比如變速箱研發(fā)是一個瓶頸，要想在這方面有所突破比較艱難，而且代價昂貴。電動車則直接跨越了這個技術難題。

　　技術開發(fā)模式的比較研究

　　1) 技術開發(fā)成果

　　奇瑞、吉利和上汽的技術研發(fā)模式都很成功。在技術水平上，和以豐田為代表的世界一流車廠目前在中國上市車型基本不相上下。以發(fā)動機為例，除了奇瑞ACTECO SQR481F發(fā)動機稍稍落后，榮威和吉利的發(fā)動機和豐田2ZR-FE 發(fā)動機差距不大，但是耗油性能方面豐田發(fā)動機要優(yōu)于自主品牌發(fā)動機。

　　完全自主研發(fā)和技術引進模式相比較，很難說誰好過誰。自主開發(fā)在費用和時間方面的要求比較高，而且在技術競爭上相對滯后，但是可以為中長期發(fā)展提供基石，比如為今后的轉型和擴大產品群提供了基礎；而以生產競爭力為基礎促進技術引進的上汽，不僅消化吸收了新技術，還持續(xù)不斷的保持著競爭力；致力于第二代發(fā)動機開發(fā)的比亞迪在技術方面與領先企業(yè)齊頭并進，它不在內燃發(fā)動機和變速箱技術上投資，專注新能源汽車，研究鐵鋰動力電池、電機和IGBT等電動車前沿技術，比亞迪公開宣稱要在15年內做到世界第一大車廠，是指在新能源汽車的時代。

　　進行品牌和技術收購的企業(yè)在短期內生產可信度較高的產品方面具有優(yōu)勢，相反在自主技術研發(fā)上持續(xù)投入的企業(yè)在中長期技術競爭力方面具有優(yōu)勢。上汽以6700萬英鎊購入MG的知識產權，并合并同樣收購了MG-羅孚和發(fā)動機生產分部的南汽后，搭建出了多種車型的生產平臺；吉利和奇瑞宣稱每年研發(fā)投入達銷售額的10%，據此計算，2001—2008 年間，吉利的總研發(fā)投入達50億元，奇瑞的總研發(fā)投入則達到87億元(見圖表四)。與奇瑞、吉利的自主研發(fā)模式相比，上汽榮威的模式似乎性價比更高。吉利一款1.8升發(fā)動機的研發(fā)，大約耗資3 億元人民幣，上汽僅花費1.2 億英鎊，便獲得羅孚四個整車平臺的生產技術和設備、三個系列發(fā)動機以及一整套先進的發(fā)動機研發(fā)設施。

　　2) 經營成果

　　三家最大的自主品牌，奇瑞、吉利、比亞迪都在市場取得了巨大成功，成為中國汽車產業(yè)的核心企業(yè)，平均年復合增長率分別達到了37%、36%和43%。比亞迪2009年2月的銷售量達到了23819輛，直逼奇瑞的25081輛(見圖表五)。

　　從品牌溢價上看，本土自主品牌與收購后的外資品牌相差甚遠。國內市場上，上汽榮威雖然銷量增加沒有奇瑞、吉利、比亞迪迅速，但品牌溢價名列前茅，而品牌溢價對今后進入高級車型的市場提供了有利條件。2008年中國市場中，奇瑞以35萬臺的銷量創(chuàng)收5億元，相反東風本田僅以16萬臺的銷量即營收40億元。

　　建議

　　● 自主品牌的技術研發(fā)隨著市場環(huán)境和企業(yè)地位來進行。以傳統(tǒng)內燃發(fā)動機技術為例，奇瑞、吉利和上汽都通過自身模式獲得了先進技術。除了最為尖端的技術，汽車工業(yè)的大部分技術是根據是否可以引用來選擇引進戰(zhàn)略還是自我開發(fā)戰(zhàn)略，發(fā)動機等汽車核心技術有擴散趨勢，正向、逆向開發(fā)，cloning，“買來主義”等各種渠道都能獲取。

　　● 但是不同模式有其獨特的成功因素，這是最終成功實現技術獲取的關鍵。技術引進模式必須建立在既有工程經驗的積累上，只有這樣，才能有消化吸收再創(chuàng)新的能力，沒有自身經驗累積的技術引進，也會導致“以市場換技術”的失敗。比亞迪的跳代模式是否成功，在于其在電池技術方面的優(yōu)勢及產業(yè)鏈整合的能力。

　　● 金融危機給中國汽車產業(yè)提供了進一步飛躍發(fā)展的環(huán)境。目前金融危機情況下，歐美主流車廠遭到重創(chuàng)，但中國車企在政府振興汽車工業(yè)政策幫助下，反而影響不大。無論是從出口還是從海外抄底角度來講，自主品牌仍在大規(guī)模擴張階段，可以基于企業(yè)的中長期戰(zhàn)略收購符合提高技術力、品牌力目標的業(yè)務。

　　● 跳代發(fā)展有望使中國車企在下一代汽車技術上占得市場先機。國外汽車巨頭在傳統(tǒng)燃油汽車領域技術上遙遙領先，中國企業(yè)想要趕超，難度較大且代價昂貴，而跳代發(fā)展戰(zhàn)略不僅能贏得追趕國外汽車巨頭的時間和空間，還可能占據下一代市場競爭的制高點，中國汽車企業(yè)應及早面向下一代汽車產業(yè)建立戰(zhàn)略，尤其是與政府合作，在技術開發(fā)及占有市場方面下工夫。