摘要：盡管物流成本上漲有企業(yè)不可控因素在內，但企業(yè)到底如何控制自身的物流成本?這或許就是一個精益物流能解決的問題。

“誰不想有條不紊地運輸、倉儲、放置和生產(chǎn)，誰會希望到處找東西，誰不想隨時知道什么東西位于何處，誰不想使庫存物資少，而且很快可以拿到所需要的東西?”精益管理咨詢公司Leancor公司總裁羅伯特·馬欽科(Robert Martichenko)在上海2011精益高峰論壇如是道出精益物流的細節(jié)。

　　受油價、人工成本、利息等費用上漲的影響，中國的社會物流總費用近年來持續(xù)上升。數(shù)據(jù)顯示，今年1～4月，我國社會物流總費用2.4萬億元，同比增長17.7％。盡管物流成本上漲有企業(yè)不可控因素在內，但企業(yè)到底如何控制自身的物流成本?這或許就是一個精益物流能解決的問題。

　　時間是企業(yè)物流最大的浪費

　　在物流成本上升和物流服務價格偏低的雙重影響下，國內物流企業(yè)雖然收入增長較快，但企業(yè)效益有所下滑，經(jīng)營壓力加大。從重點物流企業(yè)調查統(tǒng)計看，一季度重點物流企業(yè)主營業(yè)務收入同比增長32.8％，但利潤同比僅增長1.6％，收入利潤率為4.5％。

　　對生產(chǎn)制造企業(yè)來說，物流成本不僅是其重要成本之一，也影響著消費者的購物體驗。捷安特(中國)有限公司GCM總經(jīng)理古榮生發(fā)現(xiàn)，既要根據(jù)顧客需求，提供顧客滿意的物流服務，同時也要追求把提供物流服務過程中的浪費和延遲降至最低程度，不斷提高物流服務過程中的增值效益，但這并不是件容易的事情。

　　“由于中國經(jīng)濟發(fā)展很好，老板們都忙著接訂單，根本沒有想到去改進物流。”古榮生告訴《第一財經(jīng)日報》。

　　事實上，企業(yè)物流活動中的浪費現(xiàn)象很多，比如無需求造成的積壓和多余的庫存、實際不需要的流通加工程序、不必要的物料移動、因供應鏈上游不能按時交貨或提供服務而產(chǎn)生的等候及提供顧客不需要的服務等。

　　“在這些現(xiàn)象中，時間是企業(yè)物流最大的浪費。因為時間是看不見的浪費，嚴重降低物流的效率，”古榮生表示，“對于企業(yè)來說，要想得到改善，應該如同刑事案件的偵查要從現(xiàn)場開始一樣，在制造活動的現(xiàn)場也可以發(fā)現(xiàn)所有的問題與答案。努力消除這些浪費現(xiàn)象，就是精益物流最重要的內容。”

　　在他看來，影響物流效率的，不僅是資金、IT技術支持、車輛設備、倉庫、人才等資源本身，更重要的，是如何使這些資源能夠最有效地發(fā)揮作用的“組織能力”和“管理方法”。

　　縮短中外物流效率差距

　　不過，就在今年6月，知名電氣聯(lián)接技術產(chǎn)品領域制造商德國魏德米勒，正把自己占地面積達8000多平方米的亞太物流中心安家在上海外高橋.

　　“的確，相對于歐美國家，甚至亞洲的新加坡、中國香港等地區(qū)，中國內地的物流效率并不高。”魏德米勒大中華區(qū)總裁宛晨表示。據(jù)估計，同美國和歐洲國家物流成本僅占GDP 5％~10％相比，中國占到近20％。剔除GDP的算法差異，客觀地看，中國同歐洲國家和北美國家相比，在物流效率方面存在著較大的差距。

　　“中國的物流體系差距主要表現(xiàn)在兩個方面，體制和相關人才的儲備。”宛晨認為。

　　在宛晨看來，企業(yè)如何對自身物流資源進行優(yōu)化配置，通過管理和決策，用最小的成本帶來最大的效益，是面臨的最重要問題之一。

　　“傳統(tǒng)的物流活動往往表現(xiàn)在倉儲、運輸或者包裝等一些單獨的環(huán)節(jié)上，企業(yè)物流往往非常關注這些單一環(huán)節(jié)的管理水平和管理效率的提高，然而隨著供應鏈和第三方物流的興起，這種競爭不再停留在單一的環(huán)節(jié)，而是把整個物流過程或者供應鏈過程的管理效率和管理水平的提高，作為競爭的主要焦點。”宛晨說。

　　他認為，中國企業(yè)物流發(fā)展的挑戰(zhàn)之一就是企業(yè)的分析預測能力。這對類似于整車廠商這樣的工業(yè)公司來說，問題不是太大;但是對于其上游零部件供應商這樣的工業(yè)流通企業(yè)而言，因為“牛鞭效應”，距離最終消費者較遠，需求存在不確定性，如何管理這種不確定性就成為關鍵。

　　古榮生也向記者表示，現(xiàn)在捷安特的訂單，大多都是10輛車以下的。“即使是1輛車的訂單，我們也接。”經(jīng)過精益化物流流程改造后，現(xiàn)在訂一輛自行車，三個星期內就可以交到客戶手中。而此前這一過程則須耗費數(shù)月的時間。

　　垂直和水平的挑戰(zhàn)

　　“企業(yè)的管理架構大多是垂直的，但從采購、生產(chǎn)、裝卸、搬運、包裝，到終極消費者的流程卻是水平的，這就存在垂直架構管理與水平操作流程之間的挑戰(zhàn)。”羅伯特·馬欽科說，對企業(yè)物流而言，多一道環(huán)節(jié)，就需要多花一份勞動，浪費許多成本。

　　日本豐田汽車公司是精益理論的倡導者，原臺灣豐田汽車(國瑞)副總經(jīng)理王派榮認為，人們往往把精益局限于生產(chǎn)線，談的大都是精益生產(chǎn)方面的知識與工具，卻忽略了精益的思想其實可以廣泛地應用在許多其他不同的領域。“在競爭日益激烈的時代，產(chǎn)品價格只會快速下降。如果企業(yè)不控制包括物流在內的成本，就會侵蝕到自己的利潤。”

　　對于如何改進物流效率，王派榮認為，雖然企業(yè)不可能改變現(xiàn)有的公路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)及海運線等，但可以在現(xiàn)有資源上進行合理的運輸網(wǎng)絡優(yōu)化，以不斷降低運輸成本。比如，在調運物資時，盡可能組織直達、直撥運輸，使物資不進入中轉倉庫，越過一切不必要的環(huán)節(jié)，由產(chǎn)地直運銷地或用戶，減少二次運輸。

　　“大多數(shù)人認為，傳統(tǒng)的大批量生產(chǎn)、大批量集中運輸是最節(jié)省的物流運輸方式，但實際上，如果考慮到綜合的總成本，可能小批量、多頻次的方式，更能減少浪費，因為這種方式減少了庫存。”精益企業(yè)中國總裁趙克強說。

　　“我們要從總成本上去考慮物流的效率，而不僅是物流的環(huán)節(jié)本身。”趙克強說，可能大批量的方式在運輸成本上有所降低，但是考慮到如果某一批次有質量問題，或者工程中的設計變化以及庫存及現(xiàn)金周轉等問題，從總成本上看并不是最優(yōu)的方式。

　　羅伯特·馬欽科說，作為生產(chǎn)廠，一方面要把廠內的物流及整個后勤，按照可用的對價值鏈中的產(chǎn)品設計、制造和訂貨等每一個環(huán)節(jié)進行分析，找出不能提供增值的浪費所在;另一方面，根據(jù)客戶需求來靈活調整物流的頻率，通過消除生產(chǎn)和供應過程中的非增值的浪費，以減少備貨時間，提高客戶滿意度。