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清華大學(xué)工業(yè)工程系副教授,博士生導(dǎo)師,博士后合作導(dǎo)師,清華大學(xué)工業(yè)工程生產(chǎn)力促進(jìn)中心主任 5G時代——全球供應(yīng)鏈管理與工程結(jié)構(gòu)變革、從蘋果公司看供應(yīng)鏈優(yōu)化、制造業(yè)物流、物流與供應(yīng)鏈管理 提供專業(yè)企業(yè)內(nèi)訓(xùn),政府培訓(xùn)。 13439064501 陳老師
  2020年05月14日    劉大成     
推薦學(xué)習(xí): 百戰(zhàn)歸來,再看房地產(chǎn) ;世界頂尖名校紐約大學(xué)地產(chǎn)學(xué)院、風(fēng)馬牛地產(chǎn)學(xué)院重磅推出。 項目專注于中國地產(chǎn)全產(chǎn)業(yè)鏈模式創(chuàng)新和細(xì)分領(lǐng)域前沿實戰(zhàn),匯聚中美兩國最強師資,融入中國地產(chǎn)頂級圈層。 馮侖先生擔(dān)任班級導(dǎo)師,王石、潘石屹、Sam Chandan等超過30位中美兩國最具代表性的地產(chǎn)經(jīng)營者、踐行者和經(jīng)濟(jì)學(xué)者聯(lián)袂授課。《未來之路——中國地產(chǎn)經(jīng)營者國際課程》>>
  盡管我國物流業(yè)降本增效已提出近4年,物流業(yè)也有了長足的進(jìn)步,但積重難返,特別是倉儲成本和物流管理成本不降反升,2018年倉儲成本占GDP比重同比增加了0.3%,管理成本占比同比增加了0.1%。

 

  這個問題涉及的因素較多,如土地成本升高,勞動力成本高企等,但物流業(yè)資源配置優(yōu)化的核心稟賦并未發(fā)揮統(tǒng)領(lǐng)作用才是根本。

 

  狩獵文明時期,資源配置優(yōu)化的統(tǒng)領(lǐng)稟賦是共識和信仰;農(nóng)耕文明時期,資源配置優(yōu)化的統(tǒng)領(lǐng)稟賦是權(quán)力;海洋文明時期,資本成為統(tǒng)領(lǐng)稟賦;工業(yè)文明時期,技術(shù)成為統(tǒng)領(lǐng)稟賦;二十世紀(jì)中葉,集裝箱助推全球產(chǎn)業(yè)鏈,跨國公司再次利用資本稟賦高效協(xié)調(diào)全球資源;網(wǎng)絡(luò)文明則將信息推到了統(tǒng)領(lǐng)稟賦。

 

  近年來,大數(shù)據(jù)、云計算、移動互聯(lián)網(wǎng)和物聯(lián)網(wǎng)的興起及發(fā)展進(jìn)一步顛覆了以往通行近百年資源配置優(yōu)化的傳統(tǒng),數(shù)字技術(shù)開始脫穎而出。數(shù)字技術(shù)帶來的信息完整性和決策支持科學(xué)性與資本積聚性,給資源配置帶來了超越以往的優(yōu)化能力。

 

  秉承邁克爾·波特“價值鏈”的“供應(yīng)鏈”定義在1996年應(yīng)運而生。誕生于1963年的美國物流協(xié)會甚至在2005年直接更名為美國供應(yīng)鏈專業(yè)管理協(xié)會,并將協(xié)會獎頒發(fā)給提出“21世紀(jì)的競爭不是企業(yè)與企業(yè)的競爭,而是供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈之間的競爭”論斷的牛津大學(xué)教授馬丁·克里斯多夫。

 

  中國物流業(yè)起步較晚,且受制于條條塊塊的體制機(jī)制約束,物流成本在GDP中的占比一直高于西方發(fā)達(dá)國家的近兩倍。供應(yīng)鏈管理在中國的引入和應(yīng)用有效地推動了物流業(yè)發(fā)展和市場競爭力的提高。我國快遞業(yè)自2014年超過美國成為全球第一并保持至今,對世界快遞增長貢獻(xiàn)率超過50%2018年,我國快遞業(yè)務(wù)量突破500億件,已然成為快遞業(yè)強國。

 

  中國民營快遞企業(yè)的崛起得益于電商平臺快速發(fā)展帶動的快遞市場擴(kuò)展拉動,得益于農(nóng)民工進(jìn)城的勞動力紅利,得益于移動互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)和移動支付的技術(shù)加持,更得益于順豐等7家快遞企業(yè)上市擁抱的金融支持。

 

  中國整體物流市場同樣也不小,中國既是全球第二大經(jīng)濟(jì)體,也是全球第二大消費市場,更是全球進(jìn)出口貿(mào)易量和進(jìn)出口貿(mào)易額雙第一。從物流數(shù)據(jù)看,中國有7個港口位居全球港口吞吐量前10名,有7個港口位居全球港口集裝箱吞吐量前10名;2018年全國營業(yè)性貨運量達(dá)到506.29億噸,營業(yè)性貨物周轉(zhuǎn)量達(dá)到199385.00億噸公里,均為美國的3-4倍。

 

  我國整體物流市場的勞動力紅利也不缺乏。然而,除快遞市場之外,我國物流業(yè)整體依然呈現(xiàn)高成本和低效率,究其原因,在于行業(yè)集中度極低、市場價格體系扭曲、產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈博弈性失衡等系統(tǒng)性問題。

 

  首先,物流市場龐大并不意味著物流行業(yè)健壯。中國公路貨運行業(yè)中僅貨車司機(jī)就有3000萬人,載貨汽車有1500萬輛,公路貨運企業(yè)高達(dá)750萬家,行業(yè)集中度僅為1.2%;而占有貨運75%的快運企業(yè)營收前10名的行業(yè)集中度僅有3%,而美國前10名的行業(yè)集中度則為78%。

 

  公路貨運行業(yè)集中度如此之低的原因主要有三方面:一是適應(yīng)超載超限超低價格現(xiàn)金交易的“黑經(jīng)濟(jì)”公路貨運交易模式并不適用于規(guī)模企業(yè);二是比貨運企業(yè)更強勢的客戶支付賬期過長,遏制了貨運企業(yè)規(guī)模增長;三是大型公路貨運運輸企業(yè)激勵機(jī)制不足,導(dǎo)致末端崗位權(quán)力尋租,將市場讓渡給小型或個體民營企業(yè)。

 

  其次,以超限超載超低價格構(gòu)建的價格扭曲市場體系同樣也連累了大宗鐵路貨運。2017年鐵路貨運量占比僅有7.8%,盡管有“公轉(zhuǎn)鐵”運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整國家戰(zhàn)略助力,2018年鐵路貨運量占比也僅增加到了7.95%。

 

  第三,集裝箱多式聯(lián)運更是國內(nèi)物流業(yè)的短板。盡管多方強調(diào)集裝箱多式聯(lián)運,但2018年港口集裝箱鐵水聯(lián)運量為450TEU,在港口集裝箱吞吐量占比依然僅有1.8%,與美國的集裝箱海鐵聯(lián)運占比高達(dá)49.5%差距過大。

 

  第四,倉儲包括物流園區(qū)則是物流業(yè)發(fā)展中更凸顯出的短板。中國人均倉儲面積僅有美國的1/6,但倉儲閑置率反而超過美國40%,而且只有發(fā)達(dá)地區(qū)才存在“一庫難求”;物流園區(qū)運營的實際情況更不樂觀,多數(shù)規(guī)模以上物流園區(qū)物流強度和經(jīng)營收益遠(yuǎn)低于規(guī)劃預(yù)期,更低于官方統(tǒng)計數(shù)字。

 

  數(shù)字技術(shù)支持的智慧供應(yīng)鏈和資本支持的供應(yīng)鏈金融,或可從根本上改變物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀,但目前資本市場僅對輕資產(chǎn)運營的無車承運人和依靠地價升值的物流地產(chǎn)感興趣。由此,還需要在以下幾個方面進(jìn)行努力:

 

  首先是促進(jìn)行業(yè)集中度。在政策和資本雙輪驅(qū)動下,數(shù)百個以“車貨匹配”為模式的無車承運人獲照運行,將過去多級掛靠的散兵游勇集腋成裘。當(dāng)然,定位于“車后市場”的滿幫集團(tuán)目前仍處于燒錢階段,定位于“尋低稅點”“代開發(fā)票”的維天運通已有薄利,也有北斗天宇、宏圖物流等構(gòu)建與大客戶“結(jié)盟分利”平臺,但規(guī)模化趨勢已顯。同時,移動支付平臺可從根本上擯棄現(xiàn)金交易及伴生“黑經(jīng)濟(jì)”模式,進(jìn)而提高投資信心,也將形成類連鎖模式,促進(jìn)規(guī)模化。

 

  其次是規(guī)范貨運價格市場,科學(xué)制定貨車運載標(biāo)準(zhǔn)。這需要各地政府在治理超限超載上持之以恒,更需要利用數(shù)字技術(shù)及其支持的智慧供應(yīng)鏈體系,形成全程溯源監(jiān)控保障和全鏈效率優(yōu)化,規(guī)范價格市場,來推進(jìn)“宜公則公、宜鐵則鐵”的“公轉(zhuǎn)鐵”運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整。

 

  第三是打造可以“門到門”的新一代多式聯(lián)運體系,構(gòu)建新型載運/轉(zhuǎn)運標(biāo)準(zhǔn)盛具,替代流行近80年的傳統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱和托盤體系,利用智慧技術(shù)的自組織和自洽系統(tǒng),將難標(biāo)準(zhǔn)化的對象低成本高效率形成標(biāo)準(zhǔn)化體系,實現(xiàn)更高效率的分揀體系。

 

  第四是充分發(fā)揮供應(yīng)鏈金融對傳統(tǒng)物流金融的替代升級作用。以倉單質(zhì)押、合同質(zhì)押為核心服務(wù)資金周轉(zhuǎn)的物流金融因為改變了責(zé)權(quán)利屬性,而后產(chǎn)生了大規(guī)模貨失貨損等問題。供應(yīng)鏈金融則通過“1+N+S”的封閉可控可管供應(yīng)鏈體系,既完善了責(zé)權(quán)利統(tǒng)一問題,又實現(xiàn)了供應(yīng)鏈全鏈條的整體風(fēng)控,有效地活化了資本的供應(yīng)鏈協(xié)同效應(yīng)。

 

5G時代,本就依賴資源配置優(yōu)化的物流業(yè)發(fā)展可期,但更需要明確智慧供應(yīng)鏈和供應(yīng)鏈金融的統(tǒng)領(lǐng)作用。

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隨機(jī)讀管理故事:《盲人過橋》
有個盲人經(jīng)過一條干涸的溪流上的木橋,從橋上摔下,兩手抓住了橋欄。他戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢地抓緊欄桿,自己估計松手后肯定會掉進(jìn)深淵里。過路人告訴他:“別害怕,只管撒手好了,下面就是平地。”

盲人不相信,緊抓著欄桿高聲呼叫。時間長了,手上累得沒力氣了,一松手就落到橋下干涸的地面上。于是他自己也笑起來,說:“嗨!早知道橋下就是干涸地面,何必讓自己受這么長時間的罪。”

管理故事哲理

這個盲人是有些夸張,但企業(yè)管理中常常會遇到相同的境遇,不敢“往下看”,寧可把下面想的恐怖點,預(yù)期相信是安全,不如相信這個是危險的,所謂的憂患意識,要把問題想得更加復(fù)雜點,把問題想得更加困難點,這從某種角度而言沒有錯,但對企業(yè)戰(zhàn)略來說是存在問題。

企業(yè)戰(zhàn)略過程中對于未來預(yù)估,往往會采取相應(yīng)的措施,某種預(yù)估將會對當(dāng)下的行為發(fā)生扭曲,企業(yè)會將大量的人力和物力用在可能無謂的因素上。寧可想得復(fù)雜點,不要想得太容易,這種思維其實是掉以輕心的反面,中國人有句話叫船到橋頭自然直,這其實就是中國人的思維模式,從另一角度而言是“阿Q”,但在企業(yè)管理中,若沒有這種阿Q精神,做事情可能會事倍功半,當(dāng)然有這種阿Q精神,成事的概率也可能大大降低。

因此灰天鵝現(xiàn)象在當(dāng)下信息如此之多,管理理論與模式如此之多的當(dāng)下,企業(yè)著眼于當(dāng)下的未來預(yù)估,將成為企業(yè)發(fā)展過程中核心要解決的問題。

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