10月8日，北上廣深四個被譽為“一線城市”的交通主管部門，同時宣布“家規(guī)”，而對于網約車而言，這是一份“不可能實現(xiàn)”的清單。這并不是這對“準婆媳”第一次交鋒，也絕對不會是最后一次。

自網約車誕生之日起，它就扮演著革命者的角色，而出租車行業(yè)卻始終不愿面對挑戰(zhàn)。盡管七部委新規(guī)刺破了出租車行業(yè)固步自封的夢想，但地方交通管理者們卻依然做著將網約車納入舊體制的美夢，他們似乎還完全沒有意識到，這是一場革命。

尷尬的新政

北上廣深四座一線城市在同一天推出網約車新政，高度趨同且近乎苛刻的細則，令四城地方版新政備受質疑。

國家行政學院法學部教授、中國行政執(zhí)法行為研究會理事、聯(lián)合國開發(fā)計劃署法治政府項目中方負責人張效羽，在10月11日舉行的“有問”線上論壇上公開表示反對。“根據《行政許可法》第十五條第二款的規(guī)定，地方性法規(guī)和省、自治區(qū)、直轄市人民政府規(guī)章，其設定的行政許可，不得限制其他地區(qū)的個人或者企業(yè)到本地區(qū)從事生產經營和提供服務，不得限制其他地區(qū)的商品進入本地區(qū)市場。要求網約車駕駛員必須具備本地戶籍，其內在邏輯可能是與現(xiàn)行出租車管理體制保持一致。但是，出租車要求駕駛員必須具備本地戶籍也是違法的。這一點也要講清楚。”

一位不愿透露姓名的接近交通運輸部人士在接受《華夏時報》記者采訪時表示：“四座城將對全國其他城市的網約車新政起到示范作用。由于交通運輸部牽頭的七部委網約車新政設定的最終執(zhí)行時間為11月1日，因此10月中下旬，全國大多數(shù)城市將面臨必須推出網約車地方版新政的局面，各地網約車必將密集出臺。”而北上廣深四個一線城市的示范性，已經決定了本輪新政的大致走向。“車型配置高于城市原有巡游出租車，更嚴格的上崗要求等措施，必將成為本輪地方新政的主流意見。”

“壞小子”滴滴

事實上，2011年之前，中國出租車市場混沌未分，彼時的出租車行業(yè)被視為暴利行業(yè)，在人們的印象中，出租車公司賺得盆滿缽滿。

2011年末，“搖搖招車”成為中國第一款問世的網約車平臺，它打破了傳統(tǒng)出租車行業(yè)的格局，自此中國城市出行領域開始出現(xiàn)“網約車”。

最早出現(xiàn)的搖搖招車原始的模式與現(xiàn)在流行的招攬私家車模式并不相同。彼時搖搖招車CEO王煒建擁有自己的汽車租賃公司，其采用自有車輛配合雇傭司機的組合“商務租車”模式。如果以今天的標準來看待，搖搖招車的原始模式可以符合多數(shù)城市的地方版網約車新政要求。

但在2011年年末，搖搖招車在機場、火車站等敏感地區(qū)遭遇了大量的“釣魚執(zhí)法”。

據搖搖招車聯(lián)合創(chuàng)始人張濤回憶，彼時市場中最具競爭力的打車軟件是搖搖招車和易道用車。在政策重壓下，搖搖與易道做出了不同方向的轉型選擇。搖搖招車放棄了商務租車模式，轉為將傳統(tǒng)出租車融入軟件之中，而易道選擇了推出“打車小秘”品牌，與易道品牌平行發(fā)展。

事實證明，搖搖招車做了錯誤的選擇，在其后的歷史發(fā)展過程中，易道失去了“打車小秘”，而擁有“徐小平”、“紅杉資本”等金牌投資標簽的搖搖招車全軍覆沒。在輸?shù)襞c“紅杉資本”的對賭后，搖搖招車告別了歷史舞臺。

對于出租車司機而言，大多數(shù)人最早對打車軟件平臺的印象來自于“百米出租車”。但百米從發(fā)跡到絕跡只用了兩年，在原百米品牌部總監(jiān)孫志剛看來，百米之死源于百米選擇了做“聽政府話的乖孩子”，而他們同期的競爭對手滴滴則是一個“不聽話的孩子”。同一時期，北京市交通委要求打車軟件必須核驗出租車司機真實身份，并禁止加價功能的出現(xiàn)，孫志剛表示，百米對此言聽計從，而滴滴則并不嚴格把關司機身份，且鼓勵加價功能的使用。

事實證明，“聽話的乖孩子”百米最終退出了歷史舞臺，而“不聽話的壞小子”滴滴則成為了今天網約車市場的龍頭老大。

網約江湖

事實上，滴滴打車的發(fā)跡史就是一部與主管部門的斗爭史。

2013年初，北京出租車電話叫車平臺96103曾試圖將百米、滴滴、易道等平臺統(tǒng)統(tǒng)納入統(tǒng)一的系統(tǒng)管理，多方共享數(shù)據，但由于這項工作推進緩慢，百米在漫長的等待中消耗殆盡。而滴滴在同一時期則通過與地圖導航軟件的合作，獲得了可觀的用戶數(shù)量。統(tǒng)一平臺此后不了了之。

2014年5月，交通運輸部向社會公布了《關于促進手機軟件召車等出租汽車電召服務有序發(fā)展的通知(征求意見稿)》，試圖對已經形成氣候的打車軟件做出相應的規(guī)范，但滴滴打車公開表示不屑，認為此規(guī)定太過落后。

隔空喊話后，政府方面與滴滴均加快了各自的戰(zhàn)略布局。

2014年8月，滴滴平臺推出“滴滴專車”，正式接納私家車進入網約車平臺；2015年5月，滴滴推出比專車價格更低的“滴滴快車”，這標志著滴滴打車向傳統(tǒng)出租汽車行業(yè)正式宣戰(zhàn)，開始掠食傳統(tǒng)出租車市場份額；2015年6月，北京市三部門約談滴滴專車，明確指出該公司推出的“滴滴專車”及“滴滴快車”業(yè)務違反了現(xiàn)行法律法規(guī)的規(guī)定，不得接入私家車從事客運服務。但這次約談并未起到明顯效果，全國各地也開始頻繁出現(xiàn)針對滴滴等叫車軟件的出租車罷運事件。

與此同時，滴滴對同行展開兼并戰(zhàn)?？斓未蜍?、優(yōu)步等網約車平臺先后被滴滴兼并。

而帶有強烈傳統(tǒng)出租車行業(yè)色彩的官方網約車平臺此時也加緊了腳步。2015年9月，北京首汽約車上線，提供的預約專車為政府許可的出租營運車輛，且全部掛有京B出租車牌照，駕駛員持有從業(yè)許可證。

2015年11月，上海規(guī)模最大的出租車公司強生出租宣布將進軍專車領域。2015年12月，上海大眾出租汽車公司獲全國首個出租車“專車資質”，宣布約車平臺將上線。

截至2016年8月，峰值時曾達到30家以上的網約車平臺數(shù)量驟減，目前僅有滴滴出行、易到用車、神州專車等少數(shù)平臺幸存。而以首汽約車為代表的準官方平臺加入戰(zhàn)團后，戰(zhàn)局更加撲朔迷離。

上述接近交通運輸部的人士表示：“改革的過程就是博弈的過程，而當前全中國的改革都已進入深水區(qū)，出租車行業(yè)也不例外。這可能會是一個漫長而痛苦的過程，如今看到的結果也并不一定是最終結果，如今面對的問題也并不一定是最后的問題。”