瑞典語里,“Torslanda”是“神的土地”的意思。位于瑞典第二大城市哥德堡郊區(qū)的Torslanda鎮(zhèn)，是沃爾沃汽車公司（Volvo Car Corporate，下稱沃爾沃）最大的生產(chǎn)車間所在地。這個(gè)至今已有47年歷史的三葉草形車間，目前仍供應(yīng)著全球三分之一沃爾沃汽車。

帶領(lǐng)財(cái)新《新世紀(jì)》記者參觀的導(dǎo)游水先生，是一位中國移民，已經(jīng)接待了大批的中國訪問者，多數(shù)是政府官員，最近的一批來自中國國務(wù)院國資委。

一年前，來自中國浙江的民營汽車企業(yè)——吉利，在各界質(zhì)疑聲中以18億美元完成對沃爾沃汽車公司的全額收購。自此，業(yè)界便好奇這樁“蛇吞象”收購將走向“生存還是毀滅”。

在水先生看來，被吉利收購后的沃爾沃并沒有太大變化，到目前為止尚沒有太明顯的中國影響。他只見到過吉利董事長李書福一次，沃爾沃汽車公司全球高級副總裁、中國區(qū)董事長沈暉倒是經(jīng)常出現(xiàn)在總部，“看上去很開放”。除了董事會辦公室主任是由吉利派駐的常駐代表，在沃爾沃總部辦公室鮮有中國人的身影。

這或是李書福期望給予外界的印象——沃爾沃仍是獨(dú)立的瑞典公司。銷量更有說服力：沃爾沃被并購后的六個(gè)季度扭轉(zhuǎn)頹勢，全部實(shí)現(xiàn)盈利。今年上半年沃爾沃全球銷量和利潤實(shí)現(xiàn)兩位數(shù)增長，銷量超過23萬輛，同比增長20%，稅前利潤超過12億瑞典克朗（約合1.9億美元）。其中沃爾沃在中國的銷售較上年同期增長111％，超過3萬輛。

不過，面臨由歐債危機(jī)引發(fā)的新一輪歐美經(jīng)濟(jì)危機(jī)，今年三季度沃爾沃的銷售或?qū)⑹艿揭欢ㄓ绊?。而懷疑并沒有——也不會徹底消失。作為目前為止最順利的中國汽車企業(yè)海外收購案例，對吉利沃爾沃的前景作出預(yù)測還為時(shí)過早。“奇跡”會如何繼續(xù)，對李書福和沃爾沃的新管理團(tuán)隊(duì)來說，挑戰(zhàn)巨大又富有吸引力。

保持瑞典品牌形象

在德國資深汽車行業(yè)分析師安德里亞斯·凱斯勒（Andreas Kessler）看來，沃爾沃在被吉利并購后創(chuàng)造的銷售業(yè)績，主要拜兩個(gè)因素所賜：一是2008年全球金融危機(jī)之后的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇；二是吉利實(shí)施的品牌策略——嚴(yán)格分離吉利品牌和沃爾沃品牌，確保沃爾沃在公眾和消費(fèi)者心目中仍被視為一家瑞典公司。

“至少到目前為止還沒有明顯的中國影響。”凱斯勒對財(cái)新《新世紀(jì)》記者說。

銷售業(yè)績固然重要，但對瑞典公眾和沃爾沃上萬名雇員來說，讓他們真正改變對吉利看法的，是吉利信守了在收購談判中的承諾：保留沃爾沃瑞典管理總部、研發(fā)中心和生產(chǎn)線，以及瑞典品牌。

“沃爾沃是一個(gè)品牌，不是代工，這是值錢的地方。”沈暉在法蘭克福車展上接受財(cái)新《新世紀(jì)》記者采訪時(shí)強(qiáng)調(diào)，吉利和沃爾沃的公司運(yùn)作是分開的。

“歷史經(jīng)驗(yàn)證明，沃爾沃和吉利不能混在一起。”曾擔(dān)任過菲亞特集團(tuán)中國副總裁的沈暉舉例說，菲亞特集團(tuán)并購法拉利汽車已經(jīng)有40多年，始終將兩個(gè)品牌分開。

吉利是第一家完整地收購了一個(gè)海外品牌的中國汽車公司。此前，中國汽車行業(yè)有過數(shù)起中國汽車公司海外收購案，收購方多為國有企業(yè)——2005年1月，上海汽車公司（下稱上汽）花40億元人民幣獲得韓國雙龍汽車48.9％股份（后增至51.3%）；同年，上汽和南汽競購瀕臨絕境的英國羅孚汽車的資產(chǎn)，結(jié)果上汽在羅孚破產(chǎn)前花了6700萬英鎊買下了羅孚兩款轎車設(shè)計(jì)和全系列發(fā)動(dòng)機(jī)的知識產(chǎn)權(quán)；南汽則在羅孚破產(chǎn)后花5300萬英鎊購買已被肢解得七零八落的剩余資產(chǎn)，收購?fù)旰蟊銓Ψ降陌l(fā)動(dòng)機(jī)及部分整車生產(chǎn)搬到了中國。最后，上汽又只得將南汽買下，并以羅孚技術(shù)為基礎(chǔ)推出了榮威系列。不過，上汽對雙龍的收購，數(shù)年后被證明是兩敗俱傷。

吉利選擇讓沃爾沃作為一個(gè)獨(dú)立的公司和品牌運(yùn)作，被認(rèn)為是一個(gè)明智的決定。“沃爾沃必須保持它的瑞典品牌形象，不然就失去了特殊性。品牌是一個(gè)公司的核心價(jià)值，不要去破壞這個(gè)形象。”凱斯勒說。

一封英文承諾函

對瑞典人來說，沃爾沃有著特殊意義。瑞典哥德堡大學(xué)商業(yè)、經(jīng)濟(jì)和法律學(xué)院博士、哥德堡研究學(xué)院（Gothenburg Research Institute）研究員米卡埃爾·魏克爾格潤（Mikael Wickelgren）是一位專門研究沃爾沃汽車公司的學(xué)者，出版了兩本有關(guān)沃爾沃汽車公司的書。他解釋說，瑞典人之所以對沃爾沃高度認(rèn)同，是因?yàn)槲譅栁质侨鸬涔I(yè)化的“典型象征”。

1999年，由于沒有足夠資金同時(shí)支持商用車和民用車的開發(fā)，沃爾沃集團(tuán)選擇出售生產(chǎn)民用車的沃爾沃汽車公司，接盤者是福特。受德國戴姆勒奔馳公司和美國克萊斯勒的合并的刺激，沃爾沃集團(tuán)賣了個(gè)好價(jià)錢：50億美元。

瑞典最大商業(yè)報(bào)紙《工業(yè)日報(bào)》（Dagens Industri）的一位汽車報(bào)道記者表示，那之后，瑞典公眾已習(xí)慣了沃爾沃由外國公司擁有，但吉利收購沃爾沃時(shí)公眾反應(yīng)仍很強(qiáng)烈，因?yàn)闆]有人聽說過吉利；對于中國，瑞典人仍有疑慮。

瑞典藍(lán)領(lǐng)工會IFMetal總部研究部負(fù)責(zé)人阿來克桑達(dá)·祖扎（Aleksandar Zuza）回憶說，當(dāng)他得知一家名叫吉利的中國民營汽車企業(yè)準(zhǔn)備競購沃爾沃汽車公司時(shí)，他有很多疑問：他們是誰？他們想要什么？他們的計(jì)劃是什么？他們準(zhǔn)備如何建廠？他們的錢從哪來？誰將成為管理者？

和很多瑞典人一樣，祖扎對中國幾乎一無所知。他只知道，此前有個(gè)中國人要來瑞典投資建一個(gè)大型超市，結(jié)果變成了一個(gè)丑聞。沃爾沃汽車公司藍(lán)領(lǐng)工會（IF Metal Workers Union Volvo）主席格蘭·伯格斯特洛姆（Glenn Bergstrom）在接受財(cái)新《新世紀(jì)》記者采訪時(shí)進(jìn)一步舉例說，瑞典媒體對中國企業(yè)收購雙龍和羅孚這兩起案例的報(bào)道“并不正面”。

不過，伯格斯特洛姆透露，當(dāng)時(shí)最提心吊膽的不是沃爾沃內(nèi)部的藍(lán)領(lǐng)工會，對此反應(yīng)更強(qiáng)烈的是沃爾沃的白領(lǐng)工會。

在瑞典，工會分成白領(lǐng)工會和藍(lán)領(lǐng)工會。其中白領(lǐng)工會又分成三個(gè)亞類別：管理層、行政人員、工程師（包括研究人員）。最反對吉利收購的是白領(lǐng)工會里的工程師。在上世紀(jì)90年代的沃爾沃雷諾并購案中，也是由于工程師們強(qiáng)烈反對，并購被迫終止。

伯格斯特洛姆介紹說，在瑞典，工會并沒有權(quán)利阻止并購，理論上也不需要經(jīng)過工會同意，但工會對輿論有強(qiáng)大的影響力。

“對我們來說，重要的是你有強(qiáng)大的財(cái)務(wù)實(shí)力。”祖扎表示，瑞典的藍(lán)領(lǐng)工會不反對吉利，他們比較務(wù)實(shí)，并不只看局部利益，如果企業(yè)辦不下去了，最終受損的是工人。但沃爾沃白領(lǐng)工會的工程師們非常害怕，他們決定自己組成一個(gè)財(cái)團(tuán)來參與競購。這個(gè)想法沒能實(shí)現(xiàn)，因?yàn)榻鹑谖C(jī)之后，沒有人愿意提供融資，福特也拒絕了其競購要求。

最終起決定作用的是吉利董事長李書福的對外承諾和談判團(tuán)隊(duì)。

吉利為收購沃爾沃還聘用了英國羅斯柴爾德（Rothchild）投資銀行、Freshfilds Bruckhaus Deringer國際律師事務(wù)所和負(fù)責(zé)公共關(guān)系的英國博然思維（Brunswick）公司，這些機(jī)構(gòu)對收購成功起了作用。一位參與該交易的外方人士透露，吉利的法律顧問在最關(guān)鍵的知識產(chǎn)權(quán)談判上功不可沒，確保了吉利從福特手中獲得全部的沃爾沃知識產(chǎn)權(quán)。

公關(guān)顧問為吉利創(chuàng)造的口號是：吉利是吉利，沃爾沃是沃爾沃，建議必須將兩個(gè)品牌分開。

李書福聽取了談判顧問的建議，在公開場合多次強(qiáng)調(diào)如果吉利收購成功，不會關(guān)閉沃爾沃的歐洲生產(chǎn)線，將會保留瑞典總部，會保持兩個(gè)品牌獨(dú)立運(yùn)作。他還表示，如果不能獲得工會同意，吉利將不會收購沃爾沃。

僅僅口頭承諾還不夠。沃爾沃藍(lán)領(lǐng)工會主席伯格斯特洛姆透露，由他領(lǐng)導(dǎo)的藍(lán)領(lǐng)工會在吉利宣布競購后就聘請了一家當(dāng)?shù)刈稍児境鲋\劃策。這家公司建議草擬一份聲明要求李書福簽字。沃爾沃的白領(lǐng)工會在自組財(cái)團(tuán)計(jì)劃失敗后，也只好加入藍(lán)領(lǐng)工會的行動(dòng)中。

2010年1月，沃爾沃的工會代表來到吉利位于浙江寧波的總部。李書福接見了他們，并表示吉利現(xiàn)在還沒有收購沃爾沃，理論上他不能簽這個(gè)字，但他愿意從聲明中摘出重點(diǎn)重新組織一下再簽字。1月29日，李書福在一份一頁多一點(diǎn)的英文承諾函上簽了字。他承諾將維持沃爾沃在瑞典的公司總部、研發(fā)總部和生產(chǎn)線。

伯格斯特洛姆至今保存著這封有李書福親筆英文簽名的承諾函。他承認(rèn)，如果是福特或者其他國際大公司，肯定不會這樣做的。

不過，工會的要求并未就此結(jié)束，他們向交易雙方要求了解這個(gè)交易的融資情況。在工會的一再堅(jiān)持下，福特在收購協(xié)議簽署前召集工會代表舉行了秘密會議，透露了具體融資計(jì)劃 。

伯格斯特洛姆說，他們對吉利集團(tuán)的公司架構(gòu)并不太關(guān)注，他們關(guān)注的是這筆交易的資金來源，以及后續(xù)資金投入。由于簽署了保密協(xié)議，伯格斯特洛姆表示不便透露細(xì)節(jié)。工會對會上披露的信息表示可以接受，也最終接受了吉利。他還說，在披露信息過程中，吉利方面比較開放，倒是福特相當(dāng)封閉。

瑞典全國藍(lán)領(lǐng)工會研究部負(fù)責(zé)人祖扎，亦對李書福在談判過程中表現(xiàn)出來的開放和靈活印象深刻。他在并購前后都曾到吉利浙江總部參觀調(diào)研過，并試駕了吉利車。

“他們的車還有很長一段路要走。”祖扎委婉地說。但他贊賞吉利人的開放態(tài)度，“他們并不試圖隱瞞，他們知道有差距，想努力提高”。

中國，必須的選擇

鮮為人知的是，在吉利收購沃爾沃案中起關(guān)鍵作用的，是現(xiàn)任沃爾沃汽車公司副主席歐斯龍（Hans-Olov Olsson）。歐斯龍今年70歲，1966年加入沃爾沃，上世紀(jì)90年代曾先后出任沃爾沃汽車在日本和北美的首席執(zhí)行官。福特收購沃爾沃后，歐斯龍被任命為公司首席執(zhí)行官。2006年，他離開福特和沃爾沃，后來被沃爾沃前董事會主席P.G. Gyllenhammar招募到羅斯柴爾德。

瑞典的一位消息人士透露，歐斯龍?jiān)趽?dān)任沃爾沃日本區(qū)首席執(zhí)行官時(shí)，就意識到中國市場的潛力。此后他和中國汽車業(yè)人士多有接觸，包括李書福。在福特出售沃爾沃過程中，歐斯龍個(gè)人非常支持李書福參與競購。作為羅斯柴爾德投資銀行的高級顧問，歐斯龍也為吉利提供了很多并購建議。

歐斯龍非常清楚未來的增長在中國，這個(gè)交易的主要目的不在沃爾沃公司本身，而是擴(kuò)展中國和北美市場，通過中國的增長增加研發(fā)投入，從而帶動(dòng)其他市場。吉利成功收購沃爾沃后，歐斯龍被返聘為公司副主席。

在吉利，沃爾沃獲得了比當(dāng)年在福特集團(tuán)里更多的自主決策權(quán)。“當(dāng)吉利收購我們時(shí)，我們最大的擔(dān)心是股東會干預(yù)或影響我們的自主權(quán)，但到目前為止，他們并沒有這樣做。”沃爾沃汽車公司產(chǎn)品設(shè)計(jì)高級設(shè)計(jì)師柯尼·埃維布羅梅（Conny Ewe Blomme）在法蘭克福車展上對財(cái)新《新世紀(jì)》記者說：“以前在福特領(lǐng)導(dǎo)下，我們的自主權(quán)很小。福特有很多產(chǎn)品線，我們的產(chǎn)品只是其中之一，福特會有嚴(yán)格定位?，F(xiàn)在我們可以定義我們自己的方向和定位。”

不過，沃爾沃面臨的挑戰(zhàn)并不比先前小。為發(fā)展中國市場，沃爾沃在上海成立了中國分公司，由沈暉全權(quán)負(fù)責(zé)。

“中國是全功能的子公司，從設(shè)計(jì)到研發(fā)、采購、市場營銷，所有功能都有。”沈暉介紹說，沃爾沃在全球沒有子公司，只有銷售公司，全功能的只有中國這一個(gè)。他在去年接手時(shí)，這僅是一個(gè)130多人的銷售隊(duì)伍，一年后已經(jīng)發(fā)展成600人的全功能汽車公司。“這個(gè)團(tuán)隊(duì)這么短時(shí)間建立起來是很難的。”這也是個(gè)中西合璧的團(tuán)隊(duì)，目前有10％的員工為外籍人士，多為管理層和工程師。沈暉坦承從瑞典到中國，“挑戰(zhàn)比較大的是文化方面”。

新的沃爾沃公司架構(gòu)也更加復(fù)雜。“沃爾沃在歐洲有制造，在中國有制造；在歐洲有研發(fā)，在中國有研發(fā)。將來還互相出口，跨國際的研發(fā)，跨國際的管理，跨國際的供應(yīng)商，跨國際的銷售網(wǎng)絡(luò)管理，這些挑戰(zhàn)是完全不同層次的。”沈暉說。

目前，沃爾沃的市場銷量還是瑞典第一，北美第二，中國第三，但所有人都相信，中國會在不久的將來成為沃爾沃排名第一的市場。而要擴(kuò)展全球市場，沃爾沃就必須擴(kuò)大產(chǎn)品線。目前沃爾沃共有11款車型，遠(yuǎn)不能適應(yīng)不同市場的不同需求。

媒體曾廣泛報(bào)道沃爾沃董事會關(guān)于是否生產(chǎn)豪華車的爭論。沈暉對此表示， 沒什么好大驚小怪的。“董事會肯定會有不同意見，如果意見都一樣，就不是獨(dú)立企業(yè)了。”沈暉說。

董事會成員之一、沃爾沃藍(lán)領(lǐng)工會主席伯格斯特洛姆則稱，關(guān)于豪華車的爭論只是技術(shù)問題，戰(zhàn)略上并無太大分歧。沃爾沃全球市場副總裁蒙特羅（Richard Monturo）也說，增加豪華車型肯定是方向，因?yàn)椴还馐侵袊?，其他新興市場國家的消費(fèi)者，甚至包括沃爾沃傳統(tǒng)市場瑞典的年輕人也喜歡豪華車。在他看來，豪華車和沃爾沃“安全、質(zhì)量、環(huán)保”的口號并無沖突，加長多少、加大多少，只是技術(shù)細(xì)節(jié)。

沃爾沃產(chǎn)品設(shè)計(jì)高級設(shè)計(jì)師埃維布羅梅是沃爾沃在今年法蘭克福車展上推出的新概念車“Concept you”的內(nèi)飾設(shè)計(jì)師。他表示，過去，安全是奢侈的品牌象征，只有寶馬、奔馳、沃爾沃等能生產(chǎn)。“現(xiàn)在誰都能生產(chǎn)安全的汽車。安全不再具有競爭力。我們不能再只賣安全的概念了。”

瑞典哥德堡研究學(xué)院的魏克爾格潤告訴財(cái)新《新世紀(jì)》記者，早在上世紀(jì)70年代，沃爾沃管理層就決定改變沃爾沃安全但“枯燥”的品牌形象，提出進(jìn)軍產(chǎn)量小、利潤高的高級轎車市場的計(jì)劃，并先后制定過“銀河項(xiàng)目”（Galaxy Project）“品牌之魂”（The Soul of the Brand）等產(chǎn)品發(fā)展戰(zhàn)略。但這些計(jì)劃最終都不了了之。

魏克爾格潤說，他曾采訪數(shù)位沃爾沃前高管，他們表示一直想實(shí)現(xiàn)20世紀(jì)70年代提出來的那個(gè)戰(zhàn)略計(jì)劃，但是沒有足夠資源。在沈暉看來，這并非不可能，沃爾沃現(xiàn)任全球首席執(zhí)行官雅各布在奧迪時(shí)的任務(wù)就是追趕寶馬和沃爾沃。他說，“奧迪曾花了十幾年去追沃爾沃，我們也花一段時(shí)間返回第一陣營，這是可以做到的。”

魏克爾格潤對此持謹(jǐn)慎的樂觀。在他看來，吉利擁有下的沃爾沃需要在“快速行動(dòng)”和“但又不能太快以至于失去了品牌核心價(jià)值和消費(fèi)者信心”之間找到平衡點(diǎn)。換句話說，沃爾沃的將來取決于未來在中國生產(chǎn)的車能夠保持同等質(zhì)量。

吉利的上百億元賭局開盤順利，但預(yù)測結(jié)局為時(shí)過早。沈暉說，“我現(xiàn)在擔(dān)心的是我們現(xiàn)在太好，將來怎么辦？”